N-DV.RU

Дорожники ДФО решили объединиться

Такое решение было принято 17 февраля на круглом столе «Дорожное строительство — Дальний Восток», который состоялся в Хабаровске по инициативе отраслевого журнала «Направление — Дальний Восток».

Участниками круглого стола, объединившего профессиональное сообщество дорожных строителей Дальневосточного региона, стали руководители федеральных и региональных служб заказчиков, проектных и дорожно-строительных организаций, производители строительных материалов и поставщики специальной техники, представители прикладной и фундаментальной науки.

В группу экспертов круглого стола вошли заместитель директора ФКУ ДСД «Владивосток» Апти Гандалоев; начальник КГКУ «Хабуправтодор» Захар Грузнов; заместитель генерального директора ОАО «Институт «Гипростроймост» Алексей Васильков (Москва); директор ООО «Азимут» Виктор Лопашук (Тихоокеанский государственный университет); директор ООО «Устой-М» Юрий Ломакин (Петропавловск-Камчатский); директор Хабаровского представительства ОАО «Бамстроймеханизация» Борис Двадненко; главный инженер проектов ОАО «Трансмост» Георгий Андржеевский (Санкт-Петербург).

Идея создания на Дальнем Востоке Союза дорожных строителей, высказанная начальником КГКУ «Хабуправтодор» Захаром Грузновым, была поддержана всеми участниками круглого стола. По общему мнению, в организацию должны войти представители подрядных организаций, заказчиков, проектировщиков, науки.

Предложение о создании Союза, который должен стать инструментом взаимодействия дорожников с органами исполнительной и законодательной власти, было отражено в итоговом документе круглого стола — резолюции. Также резолюция отразила:
  • проблемы отвода земель при строительстве, проектировании
  • проблемы переноса сетей
  • вопросы совершенствования ФЗ №94 и принятия контрактной системы
  • вопросы работы с инвестором — государством — по формированию долгосрочных планов развития опорной дорожной сети ДФО
  • вопросы работы с инвестором — государством — по финансированию объектов строительства и содержания дорог в нормативном состоянии

О чём говорят дорожники

Именно поэтому, преподносят нам очередную истину, развиваться экономически федеральный округ должен опережающими темпами. Называется даже инструмент —  мегапроекты, подобные тем, что реализуются сегодня во Владивостоке и Сочи. И львиная доля инвестиций должна приходиться именно на дорожно­транспортную инфраструктуру. Правда, пока на этом направлении больше вопросов, чем реальных прорывов.

Понимая необходимость как можно более чётко обозначить суть этих вопросов и получить на них ответы, 17 февраля в Хабаровске собрался солидный по количеству участников и по профессиональному представительству форум. То, о чём говорили дорожные строители на круглом столе «Дорожное строительство — Дальний Восток», убедительно продемонстрировало зрелость профессионального сообщества дорожных строителей нашего региона.

Консолидировать усилия

Как ни прискорбно, но факт: из года в год формулировка существующих в дорожном строительстве проблем остаётся идентичной. Декларативно заявляя о перспективах снятия инфраструктурных ограничений, чиновники высокого ранга остаются глухи к решению локальных, «технических» сложностей процесса дорожного строительства. Постоянно обсуждаясь, перекочёвывая от декларации к декларации, они так и не находят полноценного воплощения в жизнь…

http://www.n-dv.ru/files/image/10066793165169.jpegЕсть ли выход? Дальневосточные дорожники в качестве варианта предлагают создание некоей объединяющей структуры, в коллегиальный орган которой вошли бы наиболее авторитетные и уважаемые представители отрасли. Тем более что за удачным примером далеко ходить не надо. В Иркутской области уже более 12 лет успешно функционирует Союз дорожников, активно работающий в области решения проблем развития и совершенствования дорожной сети региона.

Идея консолидации усилий прозвучала на круглом столе «Дорожное строительство — Дальний Восток», который четвёртый раз проходит в Хабаровске. Форум, собравший непосредственных участников процесса строительства — заказчиков, подрядчиков, проектировщиков, поставщиков техники, оборудования и материалов, — стал своеобразным срезом состояния дел в отрасли и ещё раз продемонстрировал: существующие болевые точки носят не частный характер, а симптоматичны для всего региона в целом.

Но для начала о позитивном. В конце декабря на одной из пресс­конференций руководитель Росавтодора Анатолий Чабунин отметил, что прошлый год можно отнести к категории успешных. Приняты важные законодательные акты, касающиеся отраслевых сметных нормативов и порядка финансирования отрасли. Возрождены дорожные фонды, разработаны инструменты, направленные на расширение государственно­частного партнёрства.

Согласно планам дорожного ведомства, уже в 2017 году нормативным требованиям будут соответствовать 85 % федеральных автодорог. Годовой план Росавтодором выполнен, введены около 230 км федеральных автодорог. В частности, ведётся реконструкция федеральной автодороги М­60 «Уссури» Хабаровск — Владивосток, подготовлена проектно­сметная документация реконструкции нескольких участков. В перспективе планируется довести автодорогу до нормативов I и II технической категории. Не прекращаются работы по реконструкции автодороги М­56 «Лена», пролегающей от Невера до Якутска. Продолжается реализация трёхлетней программы доведения до нормативного состояния участков трассы «Амур» Чита — Хабаровск, построенных 20–30 лет назад. С увеличением объёма финансирования с каждым годом в стране растёт протяжённость отремонтированных автодорог, сообщает Анатолий Чабунин. Если в 2010 году были отремонтированы, включая капитальные работы, и введены в эксплуатацию более 4500 км автотрасс, то в 2011 году — 5600 км. Задача будущего — довести этот показатель до 10 тыс. км в год.

Итак, цифры названы, перспективы очерчены. Теперь посмотрим на реальные цифры, проблемы и перспективы, прозвучавшие в выступлениях участников круглого стола «Дорожное строительство — Дальний Восток».

Точки отсчёта

Андрей Семёнов,
главный инженер ФКУ ДСД «Дальний Восток»

— Итогом работы Дирекции стал ввод в эксплуатацию 41 километра федеральных трасс с объёмом освоенных средств 12 миллиардов рублей. 870 миллионов направлено на объекты капремонта и ремонта, их общая протяжённость составила 54 километра.

В настоящее время есть представленная Федеральным центром перспектива финансирования, которую можно проследить вперёд на три года. Если в 2012 году на все виды работ, включая проектно­изыскательские, выделено 15,5 миллиарда рублей, то в 2014 году на эти нужды государство планирует потратить 19 миллиардов рублей.

В этом году подрядные организации продолжат работы на 28 переходящих объектах. Ещё 12 участков, расположенных в основном на трассах «Колыма» и «Уссури», будут выставлены на аукцион, хотя вполне возможно, что Москва поменяет техзадание, сместив финансовый акцент в сторону М­60. Этот шаг следует увязывать с сентябрьским саммитом стран АТЭС во Владивостоке. По статье «проектно­изыскательские работы» будет выделено порядка 140 миллионов рублей. Если учитывать суммы прошлого года, получается порядка двухсот миллионов рублей.

Основные задачи, которые стоят перед нами относительно федеральной автодороги «Лена» — привести в нормативное состояние участки от Большого Невера до Тынды и от Томмота до Бестяха. Есть вероятность, что на магаданском направлении в 2013 году появится мост через Алдан.

Апти Гандалоев,
заместитель директора ФКУ «ДСД «Владивосток»

— Масштабный проект, имеющий первостепенное значение для разгрузки транспортных артерий Владивостока, — реконструкция участка автомобильной дороги М­60 «Уссури» аэропорт Кневичи — станция Санаторная. Участок сравнительно небольшой — чуть менее 18 километров, но он вместил в себя четыре моста, пятнадцать надземных пешеходных переходов, три развязки, трёхметровую разделительную полосу с металлическим барьерным ограждением. Такой же барьер будет смонтирован и по обочинам. На данном этапе выполнено 90 процентов работ. Осталось лишь завершить обустройство дорожного полотна и поставить освещение. Срок сдачи объекта — 30 июня.

http://www.n-dv.ru/files/image/28226320496760.jpegОтвечая на профессиональный интерес аудитории к уникальным транспортным сооружениям, возводящимся сегодня во Владивостоке, Апти Гандалоев рассказал, что 6 февраля на острове Русский поднята с воды очередная сдвоенная панель металлической балки жёсткости руслового пролёта мостового перехода через пролив Босфор Восточный. Металлическая балка жёсткости достигла отметки 900 метров из 1104 метров, или 81,5 % от общей длины руслового пролётного строения моста. На март запланирована стыковка руслового пролётного строения. Реализация амбициозного проекта по возведению самого большого в мире вантового моста вступит в завершающую стадию.

Вячеслав Кочемасов,
заместитель начальника ФКУ «ФУАД «Дальний Восток»

— На начало нынешнего года на счета «Дальуправтодора» поступило порядка 2,5 миллиарда рублей, но по ходу сезона эта цифра должна возрасти. В прошлом году Москва по основным направлениям деятельности организации выделила около трёх миллиардов рублей, из которых 1 миллиард 90 миллионов были потрачены на капитальный ремонт, что позволило привести в нормативное состояние 16 километров федеральных трасс. Мостовых сооружений капитально отремонтировано на сумму 25 миллионов рублей.

Ремонт 172 километров автомобильных дорог и ста погонных метров мостов обошёлся государству в 690 миллионов рублей.

Сдвинулся процесс по организации освещения федеральных дорог в населённых пунктах. Пока результаты скромные — 8,6 километров линий электроосвещения мы ввели на 28 миллионов рублей. В 2012–2014 годах эта программа будет продолжена. На эти цели в нынешнем году предусмотрено 49 миллионов рублей. Порадуем жителей Бикина и посёлка Кировский — 13 миллионов рублей предусмотрено на финансирование проектирования. В перспективе системы освещения должны появиться в населённых пунктах, расположенных на трассах «Восток», «Уссури» и Южно­Сахалинск — Корсаков

В графике на нынешний год заложены ремонтные работы на 83 километрах федеральных дорог и на 14 погонных метрах мостов.

В стадии формирования в Росавтодоре находится программа по устройству надземных пешеходных переходов в населённых пунктах. Будет идти работа по созданию пунктов весового контроля. Потому что зачастую те транспортные средства, которые движутся по нашим дорогам, имеют значительные перегрузки.

Захар Грузнов,
начальник КГКУ «Хабаровскуправтодор»

— В прошлом году, благодаря существенному увеличению финансирования, «Хабаровскуправтодор» основательно нарастил объём выполняемых работ. Особо подчеркну, что впервые за многие годы эта сумма возросла не просто на проценты, а стала больше в разы.

Один из наиболее знаковых для края инвестиционных профильных проектов — строительство автодороги Хабаровск — Лидога — Ванино с подъездом к Комсомольску­на­Амуре. Дорога начала возводится ещё в 1999 году. За это время введено в эксплуатацию 201,7 километра, на что потребовалось 7,7 миллиарда рублей. Общий годовой объём капвложений по этому направлению в 2012–2013 годах составит почти 5,4 миллиарда рублей. Это позволит из общей протяжённости дороги в 329,3 километра к 2014 году запустить 266,92 километра, в том числе 2861 погонный метр мостов. Остаток работ за рамками федеральной целевой программы составит 62,38 километра. При подтверждении заявленного финансирования сдать трассу в асфальтобетонном покрытии реально к 2015 году.

С 2006 года краевые власти приступили к реконструкции и строительству автодороги Селихино — Николаевск­на­Амуре. По состоянию на 1 января 2012 года готовыми можно считать чуть более 66 километров трассы. Бюджеты разных уровней на это потратили 3,5 миллиарда рублей. В ближайшие два года на этот объект будет выделено 908 миллионов рублей, что обеспечит ввод в эксплуатацию 30,6 километра дороги. Но подчеркну, что на строительство завершающего перевального участка трассы стоимостью примерно в 700 миллионов рублей, привлекаемых по линии ФЦП «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года», средств может не хватить. В связи с этим необходимо консолидировать усилия для привлечения инвестиций в строительство этой дороги.

В Хабаровском крае продолжается строительство моста на Большой Уссурийский остров через Амурскую протоку. В середине марта мы планируем провести второй этап конкурса на этот объект. Основные параметры уже вывешены на сайте госзакупок Хабаровского края. Суммарный планируемый объём капвложений примерно в 3,5 миллиарда рублей обеспечит ввод в эксплуатацию 957‑метрового моста и четырёх километров подходов к нему в 2013 году.

Сети раздора

Нужно отметить, что формат нынешнего круглого стола принципиально отличался от предыдущих. Классическая формула с чередованием докладов уступила место конструктивному свободному диалогу, когда краткое информативное выступление сменялось полемикой, в ходе которой делалась попытка выработать общий взгляд на тот или иной вопрос. И такой ход принёс свои плоды.

Первая болевая точка, которую вынесли на повестку дня участники круглого стола — забюрократизированный процесс отвода земель.

Апти Гандалоев

— 17,5 километра реконструируемой нашими подрядчиками трассы «Уссури» — это 492 земельных участка. По каждому надо было принять адресное решение. Представляете, какой массив работы выполнил наш отдел имущественных отношений? Мы неоднократно обращались в различные властные инстанции с просьбой внести изменение в регламентирующий нашу работу Федеральный закон об упрощении процедуры отвода земель. Но нас не услышали. А с проблемой отвода тесно связан вопрос переноса сетей различного назначения. На эти цели мы потратили порядка 500 миллионов рублей. Но сейчас собственники этих коммуникаций не могут поставить их себе на баланс. Этому были посвящены несколько совещаний, где нам предлагалось взять сети на свой баланс. Но у нас нет юридического основания для подобных шагов. В результате был предложен вариант, по которому балансодержатель сетей должен быть определён в судебном порядке. Вопрос тяжелейший.

Заместитель руководителя «Дальуправатодора» Вячеслав Кочемасов в качестве примера привёл несколько абсурдных, с точки зрения непосвящённого в ситуацию, случаев. Наиболее показательный пример со старым мостом через реку Хор. Новый переход уже давно функционирует, а на чьём балансе должна находиться старая конструкция, пока не ясно.

Вячеслав Кочемасов

— Сначала Хабаровский край вроде бы согласился взять этот мост себе на баланс. Мы подготовили пакет документов и отправили в Москву. По существующим нормам для принятия решений по отчуждению собственности «Росавтодору» требуется до полугода. По истечении шести месяцев он дал добро. Но региональные власти передумали и постановили отдать старый мост в ведение администрации района имени Лазо. В итоге вопрос завис ещё на полгода. И таких проблемных мест масса. Взять старый отрезок трассы «Амур» на въезде в Биробиджан. Федеральная дорога уже несколько лет обходит столицу ЕАО, а мы всё ещё несём ответственность, в том числе и финансовую, за прежний участок. Москва до сих пор не может определить балансодержателя.

Захар Грузнов

— При двухгодовом сроке строительства объекта приходится три раза получать распоряжение правительства региона о предоставлении участка и столько же раз заключать договор на его безвозмездное срочное пользование. Первое разрешение на отвод земли мы получаем на заказчика, на период строительства оно оформляется на подрядную организацию, при вводе объекта — опять на заказчика. Если процедуру максимально не упростить, мы, учитывая сроки контракта, подводим своих подрядчиков, подталкивая их к нарушению закона.

Алексей Васильков

— На мой взгляд, надо изменить технологию работы заказчика. Заказывать проектную документацию как минимум на год раньше. Такой шаг позволил бы заказчикам иметь временной гандикап для урегулирования всех нюансов, связанных с землёй.

Захар Грузнов

— Не соглашусь. Наша работа строится из выделенного финансирования. Мы не можем готовить проекты, которые через три года надо будет проектировать по­новому. Пример простой приведу — дорога Лидога — Ванино. О дополнительном финансировании мы узнали лишь в конце прошлого года. Единственное, что нам остаётся в данной ситуации, стараться как можно громче, используя любые доступные площадки, заявить о своих проблемах.

Убыточный продукт

Ещё один вопрос, вызвавший острую полемику участников круглого стола — хроническое недофинансирование процесса содержания автомобильных дорог.

Вячеслав Кочемасов

— В 2011 году «Дальуправтодором» на эти нужды потрачено 685 миллионов рублей. В итоге, стоимость содержания 1 километра закреплённых за предприятием федеральных трасс составила 432 тысячи рублей. А норма в ценах прошлого года — 1 миллион 95 тысяч рублей.

Юрий Михайлов,
генеральный директор Управления автомобильных дорог РС (Я)

— В регионе затраты на содержание не дотягивают до 180 тысяч рублей на километр. Мы провели около 40 аукционов, где разыгрывались лоты по содержанию. Примерно половина была сорвана по причине отсутствия участников.

Вячеслав Кочемасов

— Мы испытываем недостаток в хороших грамотных подрядчиках. Недавно провели конкурс на один из участков ФАД «Уссури». Его выиграла пришлая организация, не имеющая мощностей. Вот они придут к нам подписывать договор, а мы у них спросим, где они будут брать асфальтобетонные смеси? Ведь участок находится в 150 километрах от Хабаровска. Не думаю, что хабаровчане продадут смесь. А ведь стоимость он снизил на 23 процента. У нас как у заказчика будет болеть голова.

Алексей Васильков

— Вот о чём необходимо заявлять во всеуслышание, так это об убыточности содержания. Как можно пытаться продать товар по заранее неприемлемой цене? Надо жёстко ставить вопрос о доведении финансирования содержания до нормы. А при таком положении вещей искать подрядчиков, на мой взгляд, — бессмысленное занятие.

Дело ясное, что дело тёмное

Тема содержания автомобильных дорог перетекла в обсуждение другой злободневной проблемы, о которую уже не один год ломают копья как представители реального сектора экономики, так и госчиновники разного ранга. Всем понятно, что существующая система госзакупок при всей своей изначальной привлекательности показала свою слабую эффективность.

Вячеслав Кочемасов

— ФЗ № 94 ставит заказчика в положение жертвы. Мы оказываемся абсолютно бесправными перед фирмами, которые в простонародье называют «Рога и копыта». Они заходят на аукционы, сбрасывают цены, изначально понимая, что с заявленными объёмами в установленные сроки не справятся. А нам потом с ними выяснять отношения. Да, через суд мы можем занести их в так называемый «чёрный список» подрядчиков с двухлетним запретом на участие в конкурсах. Но через какое­то время они опять появляются в поле нашего зрения, правда, уже не как «Рога и копыта», а как «Копыта и рога». Более­менее действенный способ обезопасить себя от недобросовестных подрядчиков — внесение в контракт пункта о выполнении работ только собственными силами. С другой стороны Федеральная антимонопольная служба настаивает: контракт — часть конкурсной документации, а значит, он регулируется ФЗ № 94. А там наличие такого требования не является обязательным. В этом году нас уже восемь раз вызывали в ФАС по жалобе одной организации, не согласной с результатами торгов. Это ещё раз подтверждает: у подрядчиков достаточно рычагов давления, заказчик же, по сути, бесправен.

http://www.n-dv.ru/files/image/32066062795929.jpegВ этой ситуации, естественно, возникает вопрос: тогда почему бы не вернуться к системе предквалификации? Для нас это был бы выход. Но это затормозит свободное развитие рыночных отношений в отрасли. От такого шага выиграют только крупные компании. Организациям, начинающим свой путь в бизнесе, это «перекроет кислород». Нет смысла вылечивать безнадёжно больной организм. Иными словами, зачем латать старый закон, на нём и так живого места нет. Надо строить новую эффективную систему.

От проблем общих дискуссия вновь перетекла в плоскость обсуждения проблем региональных. Например, подрядчиков активно интересовала судьба проекта по строительству обхода Хабаровска.

Захар Грузнов

— На сегодняшний день предварительно рассчитан и проработан вариант участка строительства автомобильной дороги с назначенными параметрами по II категории с двухполосным движением. Ориентировочная протяжённость — 25,3 километра, в том числе 15,3 километра нового строительства. Вариант предусматривает возведение и реконструкцию семи развязок и путепроводов. Примерная стоимость проекта без учёта компенсационных выплат — 8,2 миллиарда рублей. Одновременно прорабатываются варианты финансирования объекта в рамках концепции государственно­частного партнёрства. Частные инвестиции планируется возвращать путём введения платы за проезд.

Кроме того, ведётся проработка альтернативного варианта «Восточного обхода» с продолжением дороги, дублирующей основные магистрали города по параметрам первой категории с четырёхполосным движением. Проект по предварительным подсчётам оценивается в 11,1 миллиарда рублей.

Этот вопрос обсуждался ещё три года назад, но только прошлой осенью премьер­министр РФ поставил под ним свою резолюцию. Сейчас мы работаем в тесном контакте с Минтрансом, обсуждаем с ними преимущества того или иного варианта. Для нас приоритетно, чтобы решение устраивало и город, и край. Одно могу сказать однозначно: в этом году строительство не начнётся. Хотелось, чтобы оно стартовало на будущий год.

Андрей Семёнов

— Ситуация пока неоднозначная. В том числе участок 12–28 километры — проектная документация по нему находится на утверждении. Неясен пока маршрут обхода — восточное или иное направление. Поэтому эти два участка — 12–28 и 28–36 километры — вызывают озабоченность. Пока я могу констатировать, что мы работаем в плотном контакте с различными заинтересованными структурами. Точно сказать не могу, когда начнутся работы и начнутся ли они вообще.

Итог

Захар Грузнов

— Учитывая услышанное здесь, я всё больше утверждаюсь в мысли, что настала пора объединить усилия. Создав региональную ассоциацию, мы получаем трибуну для обсуждения всего спектра наболевших вопросов. Сейчас мы разделены: заказчики, подрядчики, проектировщики, эксплуатационники решают прhttp://www.n-dv.ru/files/image/10436842245981.jpegоблемы самостоятельно. Что происходит в итоге: все мы по отдельности приезжаем в Москву как просители. А, консолидировав усилия, мы можем громче заявить о себе. Да, возможно, изменить федеральное законодательство мы и не в силах. Но у нас появится возможность быть услышанными. Не журнал, который нас собрал, должен стучаться в двери. У него довольно ограниченный административный ресурс. Это наша с вами обязанность.

Влад Стальнов

Юрий Ломакин,
генеральный директор ООО «Устой­М»

Ходом дискуссии доволен. Вопросы острые. Поднятые проблемы характерны для большинства подрядных организаций. Дорожникам вообще нужно чаще собираться. Быть может не в таком расширенном формате, а по группам — подрядчики, заказчики, проектировщики — для обсуждения более узких профильных вопросов: применения технологий, вопроса кадров и прочих. Раньше подобная практика существовала, но потом была утеряна. Главное, чтобы инициатива реализовалась.

Владимир Сергушов,
заместитель генерального директора ООО «НПО «Спецмост»

Поднятые проблемы реальные, они действительно есть. Если форум позволит решить насущные задачи процентов на 7–10, это уже будет хорошо. Алексея Василькова я слышал несколько лет назад, когда он ещё возглавлял Дирекцию по строительству амурского моста. Я удивлён его активной гражданской и профессиональной позицией и позицией участников, которые живут в столице, но знают и отстаивают интересы дальневосточников. Популизмом это не назовёшь, ведь они тоже коммерсанты, а не чиновники.

Наиль Назмутдинов,
и. о. директора ФКУ ДСД «Дальний Восток»

Идея создания на Дальнем Востоке Союза дорожных строителей, которая широко обсуждалась участниками круглого стола, очень актуальна. Союз откроет новые возможности профессионального диалога в целях формирования положительного общественного мнения о состоянии и перспективах развития автомобильных дорог, повышения социально­экономического статуса Дальнего Востока. В эту организацию должны войти представители заказчиков, подрядных организаций, проектировщиков, науки. Необходимо, чтобы Союз стал инструментом взаимодействия дорожников с органами исполнительной и законодательной власти. Мы, безусловно, поддерживаем эту идею. Союз дорожников ДФО даст возможность сообща обсуждать проблемы развития и совершенствования сети автомобильных дорог региона, делиться опытом, поддерживать связь с администрациями краёв и областей, муниципальных образований ДФО, плодотворнее работать со СМИ, организовывать проведение научно­практических конференций и семинаров по дорожной тематике.

Единство и борьба. Противоположности…

Невозможно в соответствии с нормативным требованиям на 180 тысяч рублей содержать зимник, а на 330 тысяч — дорогу с асфальтобетонным покрытием. Такое финансирование буквально «размазывается» по километрам, а дороги тем временем растворяются. Это пагубная практика, с которой следует бороться всем участникам строительного процесса.

http://www.n-dv.ru/files/image/88333066659979.jpegИнвесторы, заказчики, проектировщики, подрядчики, эксплуатационники — традиционно стороны противоборствующие, и это вполне естественно. Такой подход к делу даёт положительный результат. Важно только, чтобы, выполняя свои задачи, стороны сохраняли в фокусе внимания объединяющую цель: строительство качественных дорог. Достичь этой цели возможно только сообща, вырабатывая методы взаимодействия и совместно решая наболевшие вопросы, которых, как показала тематическая дискуссия, состоявшаяся в рамках круглого стола «Дорожное строительство — Дальний Восток», накопилось немало.

Это был разговор профессионалов, в котором роль эксперта и авторитетного ведущего выполнял заместитель генерального директора московского института «Гипростроймост» Алексей Васильков:

— Проектный институт — тоже подрядная организация. И отношение с заказчиком у него те же, что и у подрядчика, занимающегося строительством. К сожалению, сегодня проектные организации также балансируют на грани. Имея в штате огромные коллективы, которые необходимо содержать, иной раз приходится выполнять проекты в невероятно короткие сроки. Такой подход к делу не способствует созданию грамотного проекта. Заказчик должен быть заинтересован в том, чтобы получить правильные технические решения, которые позволят эффективно расходовать деньги инвестора. А для этого необходимо время, правильные технические задания, адекватно оценённые расходы. Если эти составляющие появятся в реальной практике, у заказчика значительно уменьшатся проблемы по соблюдению сроков сдачи объектов, по отводу земель, по оформлению недвижимости и передаче в эксплуатацию.

Прежде в стране практиковалась многоступенчатая система контроля. Подрядчик, получив проект, мог и делал по нему замечания. Сегодняшняя система — иная. Хорошо, если в ходе аукционов обозначаются все предстоящие объёмы работ. А если нет, то заказчику предстоит оплатить разницу из собственных резервов или урезать вознаграждение проектировщика, чтобы отдать деньги подрядчику. Но ведь ни проектный институт, ни строительное предприятие не обязаны финансировать строительство дорог! Для развития каждого предприятия необходимо адекватное вознаграждение. Цена должна быть достойной. Только тогда она будет обеспечивать качество.

Но, как мы знаем, желаемое редко совпадает с реальностью. Результаты этой несогласованности становятся очевидными после ввода объекта. На долю эксплуатирующей организации выпадает исправление всех недоработок проектной и подрядной организаций. Становится очевидной необходимость того, чтобы эксплуатационник совместно с заказчиком формулировал задания и требования, участвовал во всех этапах реализации проекта капитального строительства также, как и проектировщик должен взаимодействовать с участниками всего жизненного цикла проекта. В том числе необходима тесная связь проектных и эксплуатирующих организаций. Это позволит на этапе эксплуатации выявлять недочёты, дефекты, брак и не допустить его в тираж.

Сергей Шабуров,
главный технолог ЗАО «Труд», к. т.н., профессор кафедры автомобильных дорог ИГТУ

— Мы работаем в достаточно суровом и сложном регионе. Половина наших территорий находится, выражаясь сельскохозяйственным языком, в зоне рискованного земледелия. Показателен опыт строительства трассы «Амур» Чита — Хабаровск. Дорога работает третий год, а к транспортно­эксплуатационному состоянию некоторых участков уже появились вопросы. Сегодня на западном участке дороги в Читинской области насчитывается более 100 невозвратных деформаций протяженностью от 20 до 40 м, общая площадь которых более девяти тысяч квадратных метров и наблюдается тенденция к наращиванию этих деформированных участков.

http://www.n-dv.ru/files/image/30624583950266.jpegБезусловно, дорога построена в сложнейших условиях, но, сделав анализ проектной документации, по которой строилась дорога, мы пришли к выводу, что стабилизация земляного полотна занимает гораздо больше времени, чем предполагают сроки строительства. В этом кроется первая и главная причина. Не успело произойти затухание осадок, не стабилизировались слои основания и, более того, не стабилизировалась водоотводная система с точки зрения поверхностных, грунтовых вод.

Далее ситуация усугубилась. Проектируя на второй стадии, проектная организация не учла уже на тот момент проявившуюся просадку по первой стадии и не предприняла никаких мер по её ликвидации. В результате на второй стадии строительства земляное полотно просто засыпали до требуемой отметки и положили асфальт.

Есть и третья причина, которая заключается в особенностях зоны вечномёрзлых грунтов. Согласно проектным решениям, был устроен усовершенствованный тип покрытия — асфальтобетон, что усугубило водно­тепловой режим земполотна. Режим начал меняться, а дорога деформироваться.

Если объективно смотреть на ситуацию, то здесь грубейшая ошибка проектного института. Мы понимаем, что сроки были сжаты, проектировали быстро, а значит, детальных изысканий не производили. Но рядом с теми участками проходит железная дорога, и можно было взять за аналог опыт её строительства. В этой зоне необходимо обязательно проводить изыскательские и грунтово‑геологические работы.

На компании «Труд» по­прежнему лежат гарантийные обязательства. На одном из участков за счёт собственных средств мы установили противофильтрационные краны, отвели грунтовые и поверхностные воды. Мерзлотное пучение предотвратили, участок стабилизирован. На тех из участков, которые строила наша компания, просадки ликвидируются простым «заплатным» способом — перегружаем конструкцию дополнительными слоями асфальтобетона и так далее. Очевидно, что эти методы не только неэффективны, они не решают коренную проблему.

Алексей Васильков

— Если ЗАО «Труд» будет и дальше безропотно засыпать деформированные участки, чтобы в будущем получить работу у этого заказчика, то ситуация не изменится. Эта ошибка проектировщика была известна в самом начале, и опыт Тындинской мерзлотной станции и столетней эксплуатации Транссиба на этих территориях никак не повлиял. Если не планируете засыпать эти участки до конца века, необходимо что­то предпринимать.

Сергей Шабуров

— Делаем, но круг замыкается на заказчике. Именно он должен был грамотно сформулировать технические условия проектному институту. Это важно, тем более в условиях севера. Но проект пропустили без экспертизы. Я вам скажу, откуда такой подход к делу и такое качество дорог. К великому сожалению, во многих инстанциях не осталось профессионалов‑дорожников, зато появилось множество менеджеров. Их задача — делить финансы и экономить. У них счастье — они сэкономили деньги. А гарантийные обязательства и устранения чужих ошибок ложатся на подрядчика.

На дороге до сих пор стоят щиты «Этот участок строил ЗАО «Труд». И наша организация уважает себя, борется за собственный имидж. Естественно, мы нашли возможность и средства сформировать отряд и вахтовые посёлки для поддержания дороги в нормативном состоянии.

Алексей Васильков

— Чтобы закладывать обязательства на поддержание гарантий, нужно поднимать стоимость объекта. У подрядной компании должен быть достаточный оборот или хорошая страховка, которая позволит выполнять гарантийные обязательства. Но о чём может идти речь, когда в профессиональной среде появляются недобросовестные подрядчики, которые сбрасывают стоимость объекта на 25–50 %?

Борис Двадненко,
директор хабаровского представительства ОАО «Бамстроймеханизация»

— Действительно, всё начинается с торгов. Недобросовестные проектировщики на аукционах сбивают строительную цену до минимума, и естественно, что на оставшиеся деньги сделать качественный проект нереально. Заказчик заранее знает об этом. Он присуждает победу проектной организации из другого региона. Сроки проектирования ограничены, и если проектная организация приезжает на объект для сбора изыскательских сведений, то это большая удача. Чаще проект выполняется без каких­либо тщательных исследований. Такой проект проходит экспертизу только потому, что проверяющая сторона не видит объекта, перед её глазами — бумага. Мучения начинаются, когда подрядчик, не видя документации, выигрывает контракт. Получает он её значительно позже и хватается за голову. Вот чтобы этого не было, важно, чтобы в производственной цепочке каждое звено к работе подходило ответственно.

Захар Грузнов,
начальник КГКУ «Хабаровскуправтодор»

— Вы говорите о том, что проектная документация сделана в спешке, не имеет надлежащего качества. Но почему вы — крупные подрядчики — не выйдете на рынок проектирования и не заберете эти работы под свое крыло?http://www.n-dv.ru/files/image/31219111043028.jpeg Вы обладаете огромными оборотными средствами, механизмами, людьми. Что мешает создать свою проектную организацию и потом с неё спрашивать качество? На строительстве крупнейших инфраструктурных проектов эта связка работает успешно, а в области строительства автомобильных дорог я мало таких примеров знаю — к сожалению.

Алексей Васильков

— На мой взгляд, суть проблемы другая — не флаг поднять на проектировщиков, а получить квалифицированные кадры. На рынке транспортного строительства совсем не много компаний, которые за последние 15 лет набрались достаточно опыта, чтобы проектировать сложные объекты.

Профессионалов мало. Для того чтобы они объединялись, на мировом рынке давно созданы саморегулируемые организации. Но зарубежный опыт основан на главной цели — объединение ради того, чтобы не допустить на рынок непрофессиональные проектные и строительные организации, некомпетентных заказчиков. А наши созданные объединения вырождаются в бюрократическую контору, которая выдаёт бумажку — допуск к работам. Предприятие не может получить допуск на Дальнем Востоке? Не беда, оно купит его в Иркутске, Новосибирске или в Москве, а строить будет в нашем регионе.

Необходимо еще раз задуматься: для чего мы все вступили в саморегулируемую организацию? Задача СРО — создать добросовестную конкуренцию. И эта конкуренция нужна не только строителям и проектировщикам, она нужна и заказчику. Давайте создадим ассоциацию, чтобы совместными усилиями защитить рынок и взять под контроль саморегулируемые организации, которые печатают допуски и раздают их за деньги.

Дмитрий Шестернёв,
заведующий лабораторией инженерной геокриологии ИМЗ СО РАН, д. т.н., профессор

— Мы все едины в одной цели — обеспечить эффективную эксплуатацию дорог и нормальное отношение потребителей к объектам, которые мы построили. Безусловно, каждый из нас отстаивает свою точку зрения, свои позиции, во главе которых стоит экономический смысл. Но я сегодня, к сожалению, так и не услышал, а где же в производственной цепочке находится наука?

А между тем, есть заказчики и подрядчики, которые научным разработкам уделяют очень большое и пристальное внимание. Приведу пример. В 1986 году началось строительство Амуро­Якутской магистрали. К тому времени, когда страна вырвалась из социально­экономического хаоса, уже была построена дорога Беркакит — Томмот. Строилась она по типовым проектам Байкало­Амурской магистрали. В настоящее время она находится во временной эксплуатации, и стало очевидным, что те решения, которые были разработаны для БАМа, совершенно не подошли для якутской дороги. Несмотря на то, что участок дороги протяжённостью 350 километров на первый взгляд можно назвать благоприятным — криолитозона островная, скальные породы залегают неглубоко, — 50 километров этой дороги на сегодняшний день находятся в предаварийном и аварийном состоянии.

Для того чтобы в будущем избежать таких последствий, новые участки дороги строились и проектировались уже в тесном сотрудничестве с нашим институтом мерзлотоведения. Появилась возможность прогнозировать геологические изменения от технического воздействия и глобального изменения климата.

http://www.n-dv.ru/files/image/93780348268337.jpegБыли опасные участки, среди которых 60 километров так называемой «ледовой корки», где льдистость горных пород изменяется от 40 % до 80 %, пласты льда залегают на глубине от двух до десяти метров. А на этой территории необходимо было строить дорогу, учитывая и статическую, и динамическую, и тепловую нагрузку, и еще множество других факторов. К завершению работ на объекте было получено более 10 патентов. Мы находили понимание у заказчика и у строителей, совместно с которыми организовали опытный полигон. На нём было испытано более 15 различных конструкций земляного полотна с применением тех или иных мероприятий. Впервые в своей жизни я увидел реальный административный ресурс, реализуемый совместно с учёными.

И этот опыт показывает: да, в работе заказчика и проектировщика возможны недостатки, но если мы не будем с ними бороться, то ничего хорошего у нас не получится. Необходимо привлекать науку, которая выявит причины, изучит динамику и предложит рекомендации для их устранения.

Алексей Васильков

— Сегодня нужно признать, что государственной строительной науки нет, она умерла вместе с Госстроем и Минтрансстроем. Кое­что ещё теплится в Росавтодоре, но эту науку можно назвать разве что обслуживающей. А продвижения нового нет, и эта задача должна ложиться на проектные организации. Но здесь возникает проблема: даже если проектировщик находит новые решения, то механизмов для их продвижения нет. Эти вопросы должны решаться на уровне руководства страны.

Приведу элементарный пример, который хоть и не касается напрямую дорожного строительства, но ситуацию иллюстрирует. В мире уже около 50 лет работает модульная больница для лечения сердечных болезней. Такая больница есть в Германии, в Америке, должна появиться и в России, но… Объект сдают уже пятый год. Те требования, которые предъявляются за границей, у нас не проходят.

http://www.n-dv.ru/files/image/95758196455426.jpegВ ходе обсуждения этих тем все время вспоминается старый добрый опыт строительства опытно­экспериментальных объектов, где пробовали применять новые материалы, технологии, а после производственных испытаний вводили в норму.

Захар Грузнов

— Полностью согласен. Но. В прошлом году мы провели НИОКР по стабилизации грунтов. В этом году определились, что внедрять будем на двух участках: на дорогах Селихино — Николаевск и Снежный — Уктур. Но с чем мы сталкиваемся? Разработчики НИОКРа и организации, которой мы поручили проанализировать целесообразность создания опытно­экспериментального объекта, заявили, что объём финансирования слишком маленький. Нужен объём как минимум в 300 миллионов рублей. То есть если мы хотим продвинуть нововведение, разработку, то необходимо понести существенные затраты. При этом не стоит рассчитывать, что эти деньги окупятся сразу. Да, в процессе дальнейшей реализации вложения вернутся сторицей, но сегодня взять и покрыть все необходимые затраты — нереально, и мы все должны это понимать.

Алексей Васильков

— Безусловно, вопрос изобретений важен. Статус опытно­экспериментального объекта во многом упрощает работу проектировщика. Ведь сегодня экспертиза работает по принципу: соответствует проект норме или не соответствует? Экспертиза не проверяет проект на качество и эффективность решений. Если решение не соответствует норме, необходимо написать специальные технические условия, утвердить их у заказчика. Таким образом, на продвижение нового тратится масса энергии. А статус опытно­экспериментального объекта позволяет заказчику прописать в техническом задании проверку неких материалов и технологий, а при положительном результате внедрять нововведение дальше.

Единство и борьба. Противоположности объединились для достижения одной цели. Конструктивный диалог состоялся, результатом которого стала резолюция. Она будет направлена в адрес тех, в чьих силах решить столь наболевшие вопросы. Откликнутся ли «сильные» дорожно­строительной отрасли на инициативы профессионального сообщества?


Информация по телефонам в редакции

Круглый стол 2012

Список участников
Фотографии Фотографии

Круглый стол 2011

Список участников
Фотографии Фотографии

Круглый стол 2010

Список участников
Фотографии Фотографии

Круглый стол 2009

Список участников
Фотографии Фотографии

Адрес:
680000, Хабаровск, ул. Гайдара, 13, оф. 305
тел.: (4212) 452-919, 460-552
тел./факс: (4212) 455-802, 460-553
эл. почта: magazine@n-dv.ru

HitMeter - счетчик посетителей сайта, бесплатная статистика